Rétroactes

Depuis quelques années, l’offre offerte aux utilisateurs du train en Wallonie picarde est en net recul. En décembre 2012, déjà pour des raisons d’économies, la SNCB décidait de supprimer de nombreux trains (entre Ath et Mons, entre Ath et Lessines, entre Mouscron et Lille, et entre Tournai et Lille).

En juin 2013, dans le cadre des discussions sur le Plan pluriannuel d’investissement de la SNCB, Ecolo Picardie lançait un appel pour défendre un rail performant dans notre région. À cette occasion, nous attirions déjà l’attention sur les informations qui commençaient à percoler à propos du nouveau Plan de Transport. Il s’agissait notamment de la suppression d’une relation directe par heure entre Mouscron et Bruxelles et de la liaison directe entre Lessines et Bruxelles.

En décembre 2014, les menaces évoquées précédemment se sont concrétisées, accompagnées d’autres décisions négatives : allongement généralisé des temps de parcours, suppression des premiers et derniers trains, etc.

En février 2015, à l’occasion de notre action annuelle Saint Valentrain, nous avions recueilli une série de témoignages qui montraient que ces décisions avaient un impact négatif direct sur la vie des voyageurs et en avaient même incité certains à ressortir la voiture du garage pour se rendre au travail.

À nouveau, nous interpellions les forces vives de Wallonie picarde afin d’inciter la SNCB à remédier aux problèmes de ponctualité, à rétablir la deuxième liaison de

Bruxelles vers Mouscron, à réviser les temps de parcours entre Lessines, Ath et Mons et à prévoir des voitures en nombre suffisant pour accueillir l’ensemble des voyageurs sur l’ensemble des lignes. Malheureusement, aucune des demandes formulées pour améliorer la situation en Wallonie picarde n’a été retenue par la SNCB.

En décembre 2017, la SNCB mettait en œuvre un nouveau Plan de Transport. Ecolo Picardie s’est mobilisé à nouveau afin de défendre un rail performant en Wallonie picarde.

A ce jour

Il y a encore beaucoup de manquements au niveau de la desserte en train et la qualité des infrastructures en WaPi. Nous avons donc décidé de mettre en place un groupe de travail au sein d’Ecolo Picardie afin de relever, avec l’aide de nos membres et de nos élu·e·s, les principaux problèmes qui se posent en Wallonie picarde.

Vous trouverez ci-dessous le fruit de ce travail. Une note claire et précise que nous avons transmise au Cabinet du Ministre Gilkinet ainsi qu’à Nicolas Parent, député Ecolo en charge des questions de mobilité et SNCB.

A. Revendications pour un rail attractif en Wallonie picarde

1. Améliorer la vitesse commerciale des trains

Nos villes de Wallonie picarde doivent redevenir plus proches de Bruxelles et des autres villes wallonnes. Pour améliorer la ponctualité, la SNCB a en 2014 exagérément augmenté les temps de parcours en multipliant les zones tampons (pour travaux ou autres…). Résultat : les trains s’arrêtent parfois de longues minutes dans les gares bien au-delà de ce que nécessitent le débarquement et l’embarquement des voyageurs.

La cellule ferroviaire du SPW a calculé que la vitesse commerciale moyenne est passée de 85 km/h minimum à 65 km/h minimum. Face à ce constat, la SNCB évoque un effort d’augmentation de 3 % en moyenne de la vitesse commerciale. C’est insuffisant à nos yeux. Pour rappel, le temps de parcours entre Tournai et Bruxelles est passé, lors de la mise en œuvre du plan de transport actuel de 58 à 65 minutes, soit une augmentation de 12 %. Quant au temps de parcours entre Tournai et Liège, déjà dissuasif pour les usagers, il est dorénavant de 2h57 pour 185 km au lieu de 2h13 en 2012. Comme le SPW le dit, la dorsale wallonne est devenue inefficace, et le passage par Bruxelles est plus rapide, alors que la jonction Nord-Midi est déjà saturée selon la SNCB.

2. Améliorer la desserte entre la Wallonie picarde et Bruxelles

Les trains de la ligne 94 sont très fréquentés à l’heure de pointe. Pourquoi ne pourrait-on pas proposer une offre similaire à l’axe Bruxelles-Liège ? A savoir une relation directe Bruxelles-Ath et au-delà (Leuze, Tournai, Mouscron), via une section de la LGV (Lembeek-Le Coucou-Attre) et donc en évitant Enghien et Silly. Double avantage : cela raccourcirait le temps de parcours entre Bruxelles et Ath (train à 200 km/h sur la section LGV) tout en réduisant la fréquentation de voyageurs sur les trains IC Bruxelles-Enghien-Silly et au-delà. Ces trains Bruxelles-Ath-Leuze-Tournai-Mouscron circuleraient matin et soir, toutes les demi-heures, soit 4 trains P sur les 2 heures de pointe (7-9h, 16-18h).

3. Améliorer les infrastructures

• Renouveler, rehausser et moderniser les quais
• Mise à niveau pour PMR
• Améliorer et augmenter les parkings pour vélo et favoriser l’intermodalité

4. Maintien d’un guichet SNCB ou multiservice , qui garantisse une présence, une possibilité d’acheter ses titres de transport et une aide aux usagers, dans les gares de Lessines, Leuze, Péruwelz et  Silly

L’ensemble des frais liés à la mise en place, à l’hébergement et à la disponibilité du service aux voyageurs ne peuvent pas être pris en charge par la commune. Le service garanti doit être financé par la SNCB. Ce n’est pas seulement une mise à disposition à prix coûtant des installations que doit garantir la SNCB mais bien un financement complet des services offerts aux voyageurs. Si économie il y a pour la SNCB elle doit être liée à la mutualisation de différents services, commerces et pas au transfert du coût, du service aux voyageurs, vers les pouvoirs locaux.

5. Améliorer les solutions numériques de la SNCB pour les navetteurs

Les guichets électroniques sont une catastrophe, très difficile à utiliser, mise à jour d’un renouvellement d’abonnement très long, attestation pour l’employeur plus possible à obtenir, renouvellement abonnement parking est impossible à faire en ligne alors qu’on supprime les guichets « physiques ».

6. Faciliter le recours à l’intermodalité et à la multi-modalité, et en améliorer la communication

La WaPi est le bassin de vie pour un bon nombre d’habitants. Le plan de transport de la SNCB doit renforcer l’armature territoriale de ce bassin de vie. Notamment grâce à l’offre de trains, mais aussi grâce à la bonne synchronisation avec les autres transports et notamment les bus (TEC, De Lijn, Ilevia…). Cela passe par la mise en œuvre du projet Integrato, mais aussi par une communication adaptée (des plans et horaires reprenant les différentes offres) et des billets combinés, à des tarifs attractifs et disponibles chez tous les opérateurs. Mais aussi par la possibilité d’emporter son vélo dans les trains à des prix raisonnables et avec un accès aisé.

7. Suppression des passages à niveau

Quand la sécurité du rail impose la fermeture des passages à niveau, la SNCB doit créer les infrastructures nécessaires (tunnel ou passerelle) pour respecter nos bassins de vie, permettre la mobilité douce et ne pas pénaliser les déplacements à pied et à vélo.

B. Besoins dans nos villes et nos communes

1. Ath

• Faire de Grammont-Ath-Mons une ligne vivante et performante

De manière plus générale, la ligne Grammont-Ath-Mons doit être revitalisée. Nous savons qu’elle est le prototype de la ligne rurale que la SNCB voudrait bien laisser tomber pour se concentrer sur sa « mission de transporteur de masse ». Pourtant, le succès toujours grandissant de Pairi Daiza devrait être un formidable accélérateur d’innovation sur cette ligne. Ecolo propose de tester la mise en œuvre d’une offre de type RER sur cette ligne : deux trains par heure, y compris le week-end, et le recours aux automotrices Desiro, plus adaptées aux nombreux arrêts car plus rapides au démarrage. Cette configuration permettrait de rendre plus attractif le recours au train pour les touristes, mais aussi pour les travailleurs et les personnes qui souhaitent faire leurs courses à Mons.

• Ligne dynamisant les échanges entre villes wallonnes

Ouvrir une liaison directe par heure entre Ath-Jurbise-Mons-Charleroi-Namur afin de relier Ath aux grandes villes wallonnes.

• Gare de Cambron Pairi Daiza

L’arrêt de Cambron pour le Parc Pairi Daiza doit absolument être développé. Allonger et rehausser les quais à la fois pour y accueillir des trains plus longs et les passagers dans des conditions plus agréables. Rajouter plus d’abris pour les jours pluvieux/venteux (utile lors des jours de grosse affluence).

Extrait de l’évaluation des incidences sur l’environnement, dans le cadre du nouveau projet (Sanctuary) du parc Pairi Daiza, en matière de mobilité : « À l’attention des autorités compétentes, à terme, doubler au minimum la fréquence et/ou la capacité des trains faisant halte à la gare SNCB de Cambron-Casteau et mettre en place des liaisons directes avec plusieurs grandes villes (Bruxelles, etc.) en période de congés scolaires. »

• Pas de TGV pour Pairi Daiza

Nous ne voulons pas de développement TGV pour Pairi Daiza mais bien utiliser les moyens pour améliorer le service à la population et par la même occasion la desserte de Pairi Daiza sera améliorée.

2. Comines-Warneton

Renforcer l’offre de train à partir de et vers Mouscron. Beaucoup d’habitants de Mouscron travaillent à Comines et inversement. Pour l’instant, la très grande majorité de ces personnes prennent la voiture pour se rendre à leur travail. En effet, l’offre de train Mouscron-Comines est une réelle catastrophe : seul un train par heure circule sur cette ligne, avec une correspondance de 25 minutes, hors heure de pointe, à Courtrai (sachant que le trajet en voiture Mouscron-Comines en prend 30…) et de 14 minutes en heure de pointe. Une solution serait, par exemple, de prolonger la ligne Courtrai/Saint-Nicolas, qui passe par Mouscron et Tournai.

3. Enghien

Délester la gare d’Enghien des navetteurs RER trop nombreux pour une gare située en centre-ville avec des parkings nettement insuffisants. Il faut ajouter un arrêt RER entre Enghien et Hall en rouvrant une des gares de Sainte, Bierges ou Petit-Enghien.

4. Lessines

• Désenclaver Lessines

Comme ceux de Mouscron, les voyageurs de Lessines souffrent particulièrement du Plan de transport actuel de la SNCB. Pour les écologistes, il faut au moins augmenter les fréquences et de manière prioritaire au moment de l’heure de pointe du soir. Les correspondances à Grammont pour Bruxelles doivent également être revues pour permettre aux lessinois d’emprunter un trajet alternatif pour rejoindre la capitale, plutôt que de passer par Ath, ou de se rendre massivement en voiture vers Silly et Enghien, créant de la sorte des problèmes très importants de parking.

• Liaison avec Tournai

Il y a 50 minutes d’attente à Ath pour pouvoir rejoindre Tournai ce qui pousse les usagers à prendre leur voiture et ne pas utiliser le train pour aller à l’école ou travailler sur Tournai

5. Leuze-en-Hainaut

• Améliorer la liaison à la dorsale wallonne

Actuellement elle se fait via Tournai mais les correspondances sont très mauvaises et ça éloigne les leuzois de leur destination finale, rallonge fortement la durée des trajets. L’autre possibilité est de miser sur la ligne de Bus Leuze-Péruwelz mais là aussi les mauvaises correspondances, le manque de fréquence des bus rend cet axe inutilisable.

6. Mouscron

• Intégrer Mouscron dans le parcours des trains qui circulent sur la dorsale wallonne

Depuis l’entrée en vigueur du Plan de transport actuel, rejoindre Mons, Charleroi, Namur ou Liège après 7h18 est devenu un parcours du combattant, notamment à cause du temps d’attente qui peut atteindre les 37 minutes lors de la correspondance à Tournai. Comme c’est le cas jusqu’à 7h18, nous demandons que Mouscron soit intégré au parcours des trains qui circulent sur la dorsale wallonne sans correspondance à Tournai. À tout le moins, nous souhaitons que si correspondance il y a (à Tournai ou à Mons), celle-ci soit raisonnable en terme de temps d’attente.

• Renforcer la liaison directe entre Mouscron et Bruxelles

Comme c’était le cas jusqu’en décembre 2014, nous demandons qu’une seconde liaison horaire directe soit mise en place entre Mouscron et Bruxelles. C’est déjà le cas entre Tournai et Bruxelles. Il suffirait donc de prolonger le train limité actuellement à Tournai.

Le week-end aussi, la liaison Tournai-Bruxelles doit pouvoir être prolongée jusque Mouscron voire Courtrai : actuellement, le week-end, il n’y a qu’un train direct par jour entre Mouscron et Bruxelles, et un seul train par heure entre Mouscron et Tournai ou entre Mouscron et Courtrai.

• Augmentation de la desserte

Actuellement, il est impossible de rejoindre les gares de Mouscron et d’Herseaux après 20H30 au départ de Bruxelles ou Namur. Nous demandons de « simplement » prolonger jusque Mouscron les trains de soirée qui viennent de Bruxelles ou de la dorsale wallonne et qui ont leur terminus à Tournai.

• Renforcer la desserte entre les villes au cœur de l’Eurométropole : Lille-Courtrai-Tournai

Il est également important d’augmenter les connexions entre les villes de l’Eurométropole. Mouscron est situé à un nœud ferroviaire entre Lille, Courtrai et Tournai. Aussi, Lille, Roubaix, Tourcoing, Mouscron et Courtrai font partie d’une continuité bâtie au cœur de l’Eurométropole. Le train doit être un moyen de transport structurant pour ce territoire. Prolonger des lignes connectées à Bruxelles ou à la dorsale wallonne jusque Mouscron voire Courtrai permet de répondre en partie à cet enjeu. Renforcer la ligne Lille-Courtrai (passant par Roubaix, Tourcoing et Mouscron, actuellement un train par heure) est nécessaire pour avoir un réseau réellement opérant à l’échelle de notre territoire.

7. Tournai

• Les offres vers Mouscron et Lille sont insuffisantes
• Multimodalité reste théorique, pré Ravel non fini
• Améliorer la desserte, les infrastructures et créer un arrêt à l’ancienne gare de Blandain pour desservir le zoning « Tournai ouest »

C. Questions générales

• Comment la SNCB capte-t-elle le besoin des navetteurs, avec quelle régularité ? y-a-t-il une possibilité d’avoir accès à ces informations dès qu’elles sont à disposition de la SNCB et en toute transparence ?
• Souvent, les « besoins » des navetteurs sont biaisés parce que la disponibilité des connexions au moment des sondages a un très gros impact sur les enquêtes (on sonde des usagers du train, mais si une connexion est mauvaise et a poussé des navetteurs à faire le choix de la voiture, on ne parvient alors pas à enregistrer les besoins de ces derniers et à favoriser ainsi un report modal). La SNCB peut-elle nous expliquer comment elle recueille tout particulièrement les besoins des usagers qui arrêtent de prendre le train ?
• La suppression des équipes fixes de la SNCB et Infrabel entraîne des retards supplémentaires liés à l’utilisation d’équipes volantes qui mettent du temps à arriver sur le terrain. Quelles règles de service minimum de réaction et de présence sur place dans les gares sont imposées ?
• Quelles règles sont imposées à la SNCB pour travailler en partenariat avec les communes pour permettre une utilisation multiusage des gares afin d’assurer un maximum de service à la population ?